渋滞は追越車線から始まる? 「左車線ご利用を」と促す渋滞対策、東北道で実験

東北道の佐野藤岡IC~館林IC間上り線で、LED表示板を用いた「走行車線の利用促進による渋滞対策実験」が行われます。追越車線から渋滞が発生するのを予防できるといいますが、どのようなメカニズムなのでしょうか?

3車線のうち1車線に50%のクルマが集中

 NEXCO東日本関東支社が2017年10月8日(日)から11月にかけての特定日に、東北道の佐野藤岡IC~館林IC間上りで「走行車線の利用促進による渋滞対策実験」を行います。

 渋滞の予防と緩和を目的としたものだといいますが、そもそもなぜ走行車線を走ることが渋滞予防につながるのでしょうか。NEXCO東日本の「渋滞予報士」外山敬祐さんに話を聞きました。


追越車線ばかりにクルマが集中し、車間が詰まることがある。写真はイメージ(画像:写真AC)。

——どのような実験なのでしょうか?

 佐野藤岡IC付近から約6kmにわたり、路肩側に6基、中央分離帯側に6セット(1セットにつき2基)のLED表示器を交互に配置し、路肩側では「渋滞予防のため」「左車線キープ」、中央分離帯側では「左車線」「ご利用を」と表示するものです。特に佐野藤岡ICから本線に流入してきた車両に、しばらく走行車線にとどまっていただくよう促します。

——なぜこの方法になったのでしょうか?

 この区間は片側3車線のうち、いちばん右にある追越車線の利用率が約50%と大きく偏っているためです。渋滞発生の主原因は、サグ(下り坂から上り坂へ変わる部分)などの道路構造に起因しますが、車線が均等に使われないことも、発生を早める要因になります。当社関東支社管内で、このように車線利用率の偏りが著しい箇所を選定し、今回の実験を行うこととなりました。なお、すでに2017年8月の10日間にわたり、関越道の東松山IC~嵐山小川IC間下りで同様の実験を行っています。

——追越車線に車両が集中すると、なぜ渋滞につながるのでしょうか?

 追越車線に車両が集中すると、車両間隔が詰まっていきますね。そこで、何かの拍子に1台がブレーキを掛けると、それが後続車両へと伝播、結果として全体の速度が低下し、渋滞の発生が早まってしまいます。

 高速道路では混雑が始まると、「少しでも早く進みたい」というドライバー心理が働き、追越車線へ移る車両が増えます。また、ICなどからの合流車両を避ける目的でも同様で、追い越しが終わったあともそのまま留まってしまう車両が多いのです。「キープレフト」を心掛けていただくことで渋滞を緩和できますし、そもそも追越車線を走行し続けることは、道路交通法第20条に違反する場合があります。

——関越道の実験ではどのような効果が見られたのでしょうか?

 実験結果については現在分析を進めているところです。ドライバーの挙動がどこでどのように変化したか、あるいは各車線を走っていたドライバーにはどういった違いや特性があるかなど、様々な角度から渋滞対策としての効果検証を行っていきます。


関越道での実験のようす。中央分離帯側で「左車線」「ご利用を」と表示する(画像:NEXCO東日本関東支社)。

東北道での実験の概要。上が中央分離帯側(画像:NEXCO東日本関東支社)。

車両の集中により前後間隔が詰まり、1台のブレーキが後続車両へ伝播し渋滞につながる(画像:NEXCO東日本関東支社)。

※ ※ ※

 東北道での実験は10月8日(日)、9日(祝)、15日(日)、22日(日)、29日(日)、11月4日(土)、5日(日)の計7日間で、各日13~18時の5時間にわたり行われます。現場となる佐野藤岡IC付近について外山さんは、「ICの周辺に大型商業施設があり、休日の夕方には買い物を終え都心方面へと帰宅する車両の多くが本線へ流入してきます。合流車両による影響を受けやすい箇所」だと話します。

「追越車線への集中が渋滞発生につながっていることを知っていただき、ドライバーのみなさまにも『キープレフト』にご協力をいただけると幸いです」(外山さん)

 NEXCO東日本関東支社は8月の関越道での実験と、今回の結果を踏まえ、今後の展開を検討していくそうです。

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